После войны в стране была разруха.
Промышленность с планами не справлялась, и о производстве, или хотя бы о разработках
скоростных машин вообще говорить нечего.
Однако для автоспорта был и
положительный момент: среди трофеев в стране было много зарубежных спортивных автомобилей.
Более 10 гоночных «Ауто-Унионов», значительная часть которых была разобрана отечественными
конструкторами для детального изучения.
Впрочем, значительная часть
гонщиков пользовалась на соревнованиях зарубежной техникой, которая на порядок
превосходила отечественные переделки автомобилей. Поэтому в 1948 выходит
постановление, которое запрещает применение зарубежной техники на внутрисоюзных
чемпионатах.
Конструкторы увеличили
обтекаемость отечественных автомобилей без кардинальных изменений в конструкции
двигатели, шасси или трансмиссии. Для улучшения обтекаемости задние (у большинства
- и передние) колеса закрыты были щитками, номерные знаки, буферы, а также все
другие выступающие детали снимали.
ГАЗ также предпринимал попытки
создать скоростной автомобиль, однако дело не шло. В 1950 на ГАЗ пришел главный
конструктор авиазавода, специалист по гидродинамике Алексей Смолин. И за дело
взялся основательно. Традиционный кузов М20 кардинально изменился: крышу снизили
на 160мм, сзади и спереди установили обтекатели из дюраля. Колеса оснастили щитками,
а корма превратилась в вытянутый конус. Помимо этого, появились «ноздри» на
капоте, а днище закрыли гладким поддоном.
Объем серийного двигателя
увеличили до 2487см3, установили два карбюратора К-22А. В итоге мощность
возросла до 75 «лошадок».
При достаточно внушительных габаритах
автомобиль весил относительно немного – всего 1200кг. Естественно, таким весом Победа-Спорт
(чертежная номенклатура ГАЗ-СГ1) обязана была именно дюралю. СГ1, кстати,
является первым отечественным спортивным автомобилем, который сделан не в одном
экземпляре. Всего построено 5 таких машин.
В 1950 один из автомобилей СГ1
выступал в составе спортклуба Торпедо.
Смолин доводил все проекты до
конца, до идеального, совершенного, по его мнению, состояния.
В 1951 несколько автомобилей оснастили
роторными нагнетателями «Рутц», два карбюратора сменили на один двухкамерный К-22.
Следовательно, максимальная мощность возросла до 105 «лошадок», а скорость - до
внушительных 190км/ч!
Еще одну машину оснастили экспериментальным
четырёхцилиндровым 2,5л мотором НАМИ. Мощность данного двигателя была 94 «лошадки»,
однако максимальная скорость возросла всего до 164км/ч.
Тогда же Смолин начал работать над
перспективным автомобилем СГ2, поэтому можно предположить, что рокировка двигателей
– это всего только шаг отработки конструкции автомобиля, который не привязан
уже к серийной базе.
В 1952 единственная оставшаяся со
своим «родным» двигателем Победа-Спорт оснащена была экспериментальной головкой
блока.. В 1955 вышел открытый вариант СГ1.
В 1951 вышел СГ3 (с реактивным мотором),
немного позже СГ4.
|